После присоединения Крыма к России международный аэропорт Симферополя фактически перестал быть международным. Иностранные рейсы сюда почти не летают, но внутренние перевозки спровоцировали бурный рост пассажиропотока, с которым едва справлялись службы хаба: багаж еще недавно выдавался без транспортера. О

«Вежливые люди» в аэропорту

— Что происходило в аэропорту Симферополя в конце февраля прошлого года?

— Начало «крымской весны» естественно повлекло за собой изменения в работе аэропорта. Сменилось его руководство, сократилось количество рейсов, Украина закрывала воздушное пространство, запрещая авиакомпаниям выполнять полеты и говоря, что аэропорт не работает. Но мы не прекращали функционировать, обеспечивая обслуживание воздушных судов на прилет-вылет.

— Как в такой обстановке удавалось поддерживать работу в штатном режиме? Как происходило взаимодействие с республиканскими силами самообороны?

— Мы договорились с представителями самообороны, что они не будут вмешиваться в производственную деятельность.

Мы выполняли свои профильные задачи, не зацикливаясь на политических изменениях, происходящих в стране. Они защищали аэропорт от несанкционированного вмешательства, охраняя его периметр и обеспечивая порядок на привокзальной площади.

— В каком тогда состоянии был аэропорт?

— Это было живое рабочее предприятие, основными проблемами которого были недостаточная пропускная способность и значительный износ основных фондов. Аэропорт эксплуатировал одну взлетно-посадочную полосу (ВПП), введенную в эксплуатацию в 1982 году. Ее капитальный ремонт никогда не проводился — только небольшие работы по заделке швов, трещин. Был дефицит спецтехники.

— Но при этом аэропорт был прибыльным и пассажиропоток рост (+8% в 2013 году по сравнению с 2012-м).

— Аэропорты, как правило, — это довольно прибыльный бизнес. В Симферополе он был рентабельным, вопрос в использовании этой прибыли: куда она направляется и достаточно ли ее не только для текущего обеспечения работы аэропорта, но и для значительной модернизации.

Денег не было вообще

— Насколько плавным был переход в российскую юрисдикцию?

— Переход был очень резкий. Он коснулся как правовых моментов, так и производственных. Полностью изменилась маршрутная сеть: направления, расписание полетов.

В марте аэропорт функционировал всего с тремя рейсами в сутки, чего недостаточно для обеспечения текущей деятельности: для поддержания работы аэропорта требуется около 10 рейсов в день.

Тем не менее с апреля пошло увеличение, а уже с мая-июня объем перевозок резко вырос. В среднем на тот год закладывался прогноз по наращиванию пассажиропотока примерно на 10%.

Но по итогам 2014 года мы обслужили более 2,8 млн пассажиров, в 2,3 раза больше, чем в 2013 году. Это феноменальный рост, притом что аэропорт рассчитан был максимум на 1 млн пассажиров в год.

Естественно, что главной задачей стало расширение пропускной способности аэропорта (к июню ее удалось повысить с пяти до 15 взлетно-посадочных операций в час за счет капремонта рулевой дорожки). Кроме того, аэропорт начал обслуживать широкофюзеляжные воздушные суда вроде Boeing-747, Boeing-777 и Airbus-330. Мы увеличили количество средств спецтехники, перронной механизации, набрали дополнительный персонал.

При этом были определенные финансовые проблемы, так как аэропорт мы приняли фактически с нулем на расчетном счету — денег не было вообще.

— За счет каких средств тогда удалось осуществить это?

— Мы обращались в банковскую структуру за кредитами. Но, к сожалению, на тот момент она ликвидировалась, поэтому, по сути, обращаться было некуда. Поэтому мы попросили помощи у авиакомпаний, кто давно летал в аэропорт Симферополя, — это S7, «Трансаэро», «Аэрофлот». Они в счет будущих услуг сделали предоплаты на общую сумму около 40 млн руб., что позволило подготовить аэропорт к летнему периоду.

— Но ведь в прошлом году на ремонтные работы потребовалось значительно больше денег.

— Конечно. То были минимальные средства, необходимые для старта работы аэропорта в условиях увеличенного пассажиропотока. Мы разработали программу модернизации до 2018 года, которую разделили на три этапа. На первом, в весенне-летний период, мы ввели в эксплуатацию рулежную дорожку, построили навесонакопители, привлекли спецтехнику.

С осени 2014 года и до летнего периода 2015-го мы реализуем второй этап. Его цель — расширить терминальный комплекс более чем в два раза, что позволит значительно увеличить пропускную способность аэропорта, а заодно качество сервиса обслуживания пассажиров, который, к сожалению, в прошлый летний период находился не всегда на должном уровне, когда, к примеру, пришлось выдавать багаж руками. Но даже при таких нюансах

мы старались сделать свою работу максимально быстро, чтобы было комфортно. Были везде навесы, цветы, зелень. Человек сразу попадал в Крым.

Сейчас мы одновременно возводим шесть объектов, в частности полностью реконструируем терминал А под международные и внутренние рейсы. Кроме того, ремонтируем искусственные покрытия аэродрома: из-за широкофюзеляжных самолетов износ шел еще быстрее. Пока аэропорт не работает в ночное время: с 22.00 до 8.00 меняем плиты, заделываем швы, сколы, убираем трещины. С 30 марта перейдем обратно на круглосуточный режим функционирования.

— В итоге на чьи средства осуществляется второй этап модернизации?

— Это аккумулированные по итогам работы в летне-осенний период средства аэропорта. В сумме порядка 1 млрд руб.

— В таком случае я хотела бы уточнить. В России принято, что плоскостные сооружения реконструируются за счет государства. Почему в вашем случае этого не происходит?

— Потому что аэропорт Симферополь особенный. В 2004 году его передали из госсобственности в состав имущества Автономной Республики Крым. В 2008 году республиканское предприятие «Международный аэропорт «Симферополь» завершило процедуру акционирования. Соответственно, аэродром вошел в уставный фонд акционерного общества, став его собственностью.

В России аэродромы в основном находятся на балансе ФГУП «Администрация гражданских аэродромов». То есть, по сути, являются собственностью государства, которое их и финансирует.

— Но ведь в федерально-целевой программе (ФЦП) по развитиюКрыма на аэропортовый комплекс предусмотрено почти 13 млрд руб.

— Да, в этом году выделят деньги на проектирование, а собственно реконструкция растянется на 2016–2018 годы. Но до 2018 года еще дожить надо. Пока мы направили на ремонт полосы 170 млн руб.

Они позволят обеспечить ее функционирование в этот период, а не снять необходимость самой реконструкции. Полоса еще в 2002 году исчерпала свой нормативный ресурс.

Частные деньги не идут в Крым

— В случае реконструкции ВПП снова откажетесь от ночного обслуживания рейсов?

— Это одна из возможных схем. Еще один вариант реконструкции — восстановление старой полосы, которая с 1980-х годов не эксплуатируется. Он предусматривает переход на работу в период низкой навигации на меньшую полосу, параллельное восстановление основной полосы и эксплуатацию аэропортом в дальнейшем одновременно двух полос.

Обсуждается также вариант сокращенного использования действующей ВПП, длина которой составляет 3701 м. При ограничении типов воздушных судов можно поочередно сокращать длину ее эксплуатации, к примеру, по километру.

— Я так понимаю, что третий этап модернизации как раз совпадает с подключением ФЦП. Сколько за этот период аэропорт планирует направить собственных средств?

— Да, этот этап подразумевает реконструкцию аэродромной части и строительство нового терминального комплекса. Пока идут предпроектные работы. Сумма станет понятна не ранее 2016 года.

— Мы обсудили собственные средства аэропорта и бюджетные. Планируется ли привлечение частных инвестиций?

— ФЦП предусматривает строительство нового терминального комплекса на основе государственно-частного партнерства. Поэтому мы не исключаем и такого развития событий.

— Переговоры с конкретными компаниями уже ведутся?

— Холдинги, которые эксплуатируют частные аэропорты, заинтересованы в развитии аэропорта Симферополь. У него хорошая динамика по пассажиропотоку, в прошлый летний сезон средняя загрузка воздушных судов составляла 90–100%. Есть ФЦП по Крыму.

Но конкретики, закрепленной на бумаге, в виде каких-то инвестиционных договоров, на сегодняшний день нет.

В аэропорту орудует «мафия» таксистов

— Сколько заработал аэропорт в прошлом году?

— По итогам 2014 года — порядка 2 млрд руб.

— Какова сейчас структура авиационных и неавиационных доходов?

— Мы рассчитали, что прибыльнее самостоятельно осуществлять все виды аэропортового обслуживания, чем отдавать их другим в обмен на концессионные отчисления. Например, на наземном обслуживании пассажиров мы заработали 500 млн руб. Мы вернули обслуживание воздушных судов, сертифицировали штурманское обеспечение полетов, восстановили услуги по обеспечению бортовым питанием.

В итоге у нас 85% — это авиационные доходы.

— Кто остался в 15%?

— Таксисты, точки общепита, кассы, представительства авиакомпаний.

— Кстати, о такси. Как планируете улучшить ситуацию с этим сервисом? Таксисты, которые базируются у выхода из аэропорта, завышают тарифы в несколько раз.

— У симферопольских таксистов не лучшая репутация. Ситуация с ними сложная… До присоединения Крыма таксисты в основном работали у железнодорожного вокзала. Но сейчас тот основной костяк переехал и пытается заработать на авиапассажирах, которые по незнанию местных тарифов могут платить втридорога. Тут орудует та еще «мафия» — летом между таксистами возникали споры в борьбе за клиентов. Кроме того, здесь работает много украинских беженцев — я это по номерам автомобилей вижу. Мы боремся с нечестными таксистами, выгоняем из зала прибытия, но они же хитрые, говорят, к примеру, «я тетку с рейса жду».

В целом поездка на такси из аэропорта во всем мире обходится дороже, чем по городу. Так что одним из вариантов решения этого вопроса для прибывающих в Симферополь будет поиск заранее местных служб такси, которые возят по приемлемым расценкам. В этом году, надеюсь, решится эта проблема — предприимчивые таксисты пока не знают, какие «сюрпризы» готовятся. В частности, территория аэропорта будет огорожена на въезд.

Без Duty Free

— Раньше в аэропорту действовали магазины беспошлинной торговли. Планируете их вернуть?

— Магазины Duty Free могут работать только за территорией пропуска пункта международных рейсов. У аэропорта Симферополя международных рейсов нет, а соответственно, и магазинов Duty Free нет. Ни один оператор не будет работать в магазине Duty Free при отсутствии клиентов. Их уход сильно ударил по неавиационным доходам.

— В 2013 году на иностранные рейсы приходилась доля в 72%. В названии аэропорта все еще присутствует слово «международный». Вы говорили о реконструкции терминала, в том числе под обслуживание международных рейсов. И тем не менее с осени международные рейсы в аэропорт вообще отменили.

— Правда, надо учитывать, что 80% из этих 72% приходились на российские направления, ставшие внутренними. Еще 12% были за Турцией (в летнем расписании было четыре ежедневных рейса в Стамбул). Из международных в высокий сезон были также Ташкент, Ереван, Рига, Тель-Авив, Франкфурт-на-Майне. В 2014 году произошла полная переориентация потока — мы фактически отработали его на внутренних рейсах. Естественно, это влияет на доходность аэропорта, так как обслуживание международных рейсов всегда было дороже.

— Насколько?

— Это будет не совсем корректной оценкой, так как надо сравнить украинские международные ставки, которые устанавливались в валюте, и перевести их абстрактно на рубли. В целом за аэропортовое обслуживание авиакомпании вроде «Аэрофлота» или «Трансаэро», то есть те, кто и раньше летал в Симферополь, платят в два раза меньше, чем в 2013 году. То есть если тогда обслуживание стандартного рейса с загрузкой в 140 пассажиров обходилось авиакомпании примерно в 200 тыс. руб., то сейчас — 100 тыс. руб.

— Летом все-таки были рейсы из Турции, Вьетнама, Камбоджи. Ведутся ли переговоры с иностранными перевозчиками по возобновлению полетов?

— Аэропорт Симферополь полностью готов к обслуживанию международных рейсов. С марта «Грозный Авиа» планирует возобновить полеты в Стамбул.

Но все-таки вопрос о начале международных полетов находится вне нашей компетенции. Все знают, что санкции со стороны ЕС и США влияют на эксплуатацию иностранной авиационной техники по направлению в Крым. Хотя активный рост внутреннего рынка перевозок с лихвой покрывает возможные потери от отсутствия международных рейсов.

«Победа» в Крым не залетит

— Перелеты в Симферополь в значительной степени субсидируются государством, из-за чего цены довольно приемлемые. Как скажется на пассажиропотоке отмена льготирования?

— Безусловно, аэропорт заинтересован в сохранении и развитии программы субсидирования по крымскому направлению. Благодаря ей многие люди вообще первый раз в жизни или после очень долгого перерыва летали самолетом.

— Насколько я понимаю, у вас в любом случае есть фора в несколько лет, пока не построят Керченский мост. После завершения строительства моста вы останетесь настолько же востребованы или пассажиропоток, который к тому моменту достигнет условного потолка, снизится?

— Я бы не прогнозировал падение объемов авиаперевозок, скорее — замедление динамики роста пассажиропотока. Естественно, кто-то пересядет обратно на автомобиль, железнодорожный транспорт, автобус. Но у каждого вида транспорта свой пассажир. И многое зависит от удаленности места назначения.

К примеру, сейчас много заявок об открытии рейсов в Симферополь из Владивостока, Хабаровска, Красноярска, Нарьян-Мара, Магадана. Сомневаюсь, что люди готовы ездить из этих городов в Крым на автомобиле — для этого надо быть совсем романтиком. Так можно весь отпуск прокататься — и вернуться обратно.

— Какая у вас система привлечения перевозчиков?

— Мы в средней ценовой категории по сравнению с аэропортами южного региона. В 2014 году мы корректировали ставки сборов уже три раза в сторону уменьшения. В 2015 году будет консервация стоимости наших ставок и услуг. То есть мы готовы поделиться частью своей рентабельности, чтобы авиакомпании уже сейчас открывали продажу билетов на летний период.

— «Аэрофлот» вам не сообщал о возможности организации полетов «Победы» в Симферополь? Или они пока поберегут лоукостер, чтобы его не постигла участь «Добролета»?

— Соответствующих запросов не было. В Крыму национальный перевозчик представлен как основной компанией «Аэрофлот», так и дочерними Orenair и «Донавиа». Со своей стороны, мы готовы подтверждать слоты для всех авиакомпаний, а том числе «Победы».

Деловые люди тоже любят отдыхать

— Как на аэропорте скажется режим «открытого неба» в Сочи? Это облегчит доступ к Крыму?

— Режим «открытого неба» больше касается международных полетов. А по внутренним перевозкам мы и так работаем в этом режиме. Наша слот-координация ограничена лишь пропускной способностью.

В прошлом году в пик аэропорт обслуживал в сутки 25 тыс. человек на прилет-вылет. После реконструкции мы точно справимся с 30–35 тыс. человек в сутки. Да я думаю, мы справимся с любым количеством. Лишь бы были желающие и достаточная емкость перевозочных мощностей у авиакомпаний, то есть чтобы хватило самолетов перевезти всех пассажиров.

— В прошлом году была дискуссия по поводу создания базового крымского авиаперевозчика и вроде были даже желающие, например «Грозный Авиа». Насколько аэропорт Симферополя заинтересован в его появлении?

— Любой аэропорт заинтересован в развитии мощного базового перевозчика. Потому что экономика с ним всегда выше — это всегда оказание дополнительных услуг (техническое обслуживание, заправка топливом, предоставление помещения в аренду). При этом его появление ведет к расширению маршрутной сети, а значит, увеличению пассажиропотока.

— Целесообразно ли иметь базового перевозчика в Крыму, с учетом того что Симферополь остается курортным аэропортом?

— Симферополь исторически был аэропортом point to point. В России не так много хабов — это прежде всего аэропорты Московского авиационного узла. Крым находится недалеко от Стамбула — хаба с огромным пассажиропотоком и национальным авиаперевозчиком Turkish Airways. Без сильного партнера хаба не получится. Мы готовы действовать в этом направлении, но, думаю, этот процесс будет происходить позже.

— Что вам известно о планах по севастопольскому Бельбеку? Останется ли он военным, будет ли двойного пользования?

— При Украине Бельбек функционировал как военно-гражданский аэродром. В основном туда выполнялись рейсы деловой авиации. На его запуск как полноценного гражданского порта требуются очень значительные расходы, в том числе на подведение коммуникаций, строительство терминалов, реконструкцию ВПП.

— Какая сейчас у Симферополя доля деловой авиации?

— По выручке это около 5%. Конечно, мы активно работаем по данному направлению, хотя оно является довольно сезонным: деловые люди тоже любят отдыхать.

— Какой у вас прогноз на этот год?

— Летнее расписание мы окончательно сформируем к апрелю, но уже сейчас можно говорить об увеличении количества рейсов на 20%.